1988 BMW M3 RALLYE PRODRIVE ex tour De Corse

M comme MOTORSPORT

Audi a la Quattro, Mercedes la 190 Evoluzione, BMW la M3 E30 : trois modèles des années 1980 qui ont marqué le début d’une belle tradition de voitures sportives de taille moyenne, aussi à l’aise sur circuit que sur route.

Dans le cas de BMW, cependant, la première M3 est considérée non seulement comme l’ancêtre de toutes les M3, mais aussi de toute la gamme M en général. Car même si elle est arrivée un an après la première M5, elle a failli la surpasser en popularité, à tel point que beaucoup pensent que la dynastie des voitures de série créée par le département BMW Motorsport est née avec elle.

Lancée en septembre 1986 sous le nom d’E30, la première BMW M3 était initialement conçue pour la compétition. Son succès commercial et sportif fut tel que BMW Motorsport dut augmenter ses cadences de production et déclina de nombreuses versions. Aujourd’hui encore, la BMW M3 E30 reste l’emblème incontesté de l’image sportive de la marque bavaroise.

Les années 1980 ont vu BMW imposer ses modèles comme « The Ultimate Driving Machines ». Parallèlement à son succès commercial, BMW souhaitait renforcer l’image de son modèle phare et s’imposer dans le championnat FIA Groupe A. La Série 3 offrait une base appropriée pour développer un modèle de compétition, mais il lui manquait le moteur nécessaire. C’est donc tout naturellement que le département Motorsport de la marque s’est vu confier la tâche de concevoir et de construire les 5 000 exemplaires requis pour l’homologation Groupe A, qui devaient tous être fabriqués en 12 mois. Dès 1985, on commença à évoquer une future Série 3 ultra-sportive, provisoirement baptisée M325i, capable de rivaliser avec la toute nouvelle marque Mercedes 190E 2.3-16 et la Ford Sierra RS Cosworth. Le projet BMW M3 a vu le jour à la demande d’Eberhard von Kuenheim, alors directeur général, qui a confié au directeur technique de BMW M GmbH, Paul Rosche, le développement d’un moteur haute performance. C’est ainsi qu’est née la BMW M3, une voiture entièrement conçue pour le sport automobile, même si sa version routière devait conserver le confort digne d’une bonne berline BMW.

En ce qui concerne la M3, le meilleur se trouve à l’intérieur. Elle a vu le jour en 1986 avec le moteur de type 23 4E A. Il s’agissait d’un moteur 4 cylindres de 2 302 cm³ développant 195 bhp à 6 750 tr/min. Ce même bloc est très proche de celui utilisé en Formule 1. Il s’agit en effet du bloc 4 cylindres M10 surmonté de la culasse à 4 soupapes par cylindre du 6 cylindres en ligne M88, qui équipait la célèbre M1 après suppression de deux cylindres pour l’occasion. Des bielles longues et plus légères ont été utilisées pour limiter les forces latérales. Cela a permis de réduire les vibrations et d’utiliser des pistons à jupe courte. La décision d’opter pour un moteur 4 cylindres plutôt que pour le traditionnel 6 cylindres en ligne du sport automobile a été prise à l’origine pour deux raisons. La première était le gain de poids évident et une meilleure répartition des masses, et la seconde était de pouvoir développer une puissance élevée à haut régime grâce à un vilebrequin plus court et donc plus rigide. Le vilebrequin de la BMW M3 est conçu pour dépasser les 10 000 tr/min. Avec une vitesse maximale de 7 300 tr/min, le moteur de série de la M3 pouvait ainsi offrir la même fiabilité que tout autre moteur de la gamme.

La M3 E30 a permis à BMW de remporter un nombre record de 1 436 victoires en courses de supertourisme, dont un championnat du monde, un championnat d’Europe et deux championnats d’Allemagne entre 1987 et 1992. Née pour la course, la M3 s’est immédiatement imposée en compétition, grâce à une puissance atteignant 300 bhp à 8 500 tr/min et à une fiabilité remarquable. Dès sa première participation aux 24 Heures de Spa en 1987, la M3 engagée par le constructeur s’est fait un nom. Au volant, Roberto Ravaglia a remporté le Championnat du monde des voitures de tourisme. BMW France a alors décidé d’engager une voiture de rallye la même année. Préparée par Prodrive, la M3 engagée par l’équipe Béguin-Lenne remporta le Critérium de Touraine, puis s’imposa au Rallye de Corse, surclassant les voitures à quatre roues motrices pour décrocher une victoire en championnat du monde.

La BMW M3 Prodrive est dérivée d’un véhicule du Groupe A, initialement développé par BMW Motorsport pour la course sur circuit, dont a été tirée une version civile reprenant tous les paramètres devant être communs aux modèles de course et de route, conformément aux règles de l’époque.

Comme son nom l’indique, ce dérivé a été fabriqué par la société anglaise Prodrive pour la compétition de rallye. Les raisons de ce choix étaient tout à fait claires. Nous étions en 1986, et les innombrables problèmes liés à la catégorie « cosmique » des véhicules du Groupe B en rallye montraient clairement que, l’année suivante, ces monstres surdimensionnés seraient interdits. À cette époque, Prodrive possédait six MG Metro 6R4 : la société avait investi des sommes considérables dans des véhicules qui seraient pratiquement inutilisables dès la saison suivante. David Richards, directeur de Prodrive, s’est mis en quête d’un projet pour les années à venir. Le Groupe A, composé de voitures de rallye plus proches des modèles de série que celles du Groupe B, était présent depuis un certain temps déjà sur les circuits et dans les rallyes, et était considéré comme l’avenir de cette discipline ; c’est donc vers lui qu’il a tourné son attention. Comme il ne restait que trois quarts d’année pour lancer le projet, négocier, construire et tester la voiture de course, Prodrive s’est naturellement tourné vers les véhicules déjà homologués, même s’ils ne participaient pas activement à des rallyes.

L’une des premières candidates pour ce projet était BMW, en raison de son projet prometteur autour de la M3. Cependant, celle-ci présentait un inconvénient compréhensible : elle n’était équipée que d’une traction arrière. Au départ, les négociations n’ont pas été des plus faciles : le projet visant à obtenir l’homologation d’une variante de la M3 à transmission intégrale a rapidement été écarté. De plus, BMW n’était pas très séduite par l’idée de voir des voitures sales et cabossées arborer son emblème sur le capot. Les discussions se sont toutefois avérées fructueuses au final. BMW a opté pour la même stratégie que pour les courses sur circuit : elle a fourni à Prodrive des informations techniques et un soutien, mais l’équipe devait se charger elle-même de l’exploitation. Comme, sans transmission intégrale, la voiture n’aurait jamais pu connaître un grand succès sur la terre, la stratégie retenue consistait à construire une voiture performante dans les championnats locaux, où prédominaient les surfaces asphaltées, et bénéficiant du soutien des concessionnaires BMW locaux. Cela convenait également aux sponsors principaux de Prodrive : le géant du tabac Rothmans.

Bien sûr, la version circuit ne pouvait pas être alignée directement au départ des spéciales de rallye, car celles-ci exigeaient une voiture plus lente, mais à tous égards plus polyvalente. Les modifications concernaient donc le moteur, qui perdait de sa puissance maximale – grâce au changement des arbres à cames et de la cartographie – mais gagnait en souplesse à bas régime. Les premières versions atteignaient une puissance de 275 hp, mais, dans les dernières spécifications, celle-ci est passée à 295 hp (la version circuit dans sa configuration haut de gamme développait 320 hp). À l’origine, le moteur Prodrive était révisé par BMW elle-même, mais il a été décidé d’effectuer les modifications et les réparations en interne à un stade ultérieur du projet. Des modifications ont également été apportées à la boîte de vitesses : à l’origine, on utilisait une Getrag 265 à cinq rapports avec un rapport de pont plus court, mais celle-ci a ensuite été remplacée par une boîte à six rapports de conception propre. La carrosserie a également dû être modifiée. À la surprise générale, la M3 de série était déjà très rigide, une caractéristique encore renforcée par l’arceau de sécurité. Les carrosseries des voitures de course BMW étaient alors fournies par la société française Matter, qui produisait les carrosseries des versions circuit de la M3. Cependant, là encore, le châssis répondait aux spécifications de circuit et ne tenait pas pleinement compte de la présence d’un deuxième siège dans la voiture. Le réservoir de la voiture a également été réduit, car les courses de rallye permettent des ravitaillements plus fréquents.

Des modifications importantes ont dû être apportées au châssis de la voiture. Les amortisseurs de circuit Bilstein ne permettaient pas des levées adéquates ; le constructeur a donc développé, en collaboration avec Prodrive, une nouvelle variante de rallye. Les modifications ont également concerné les freins : les freins avant, très imposants, ont été réduits, tandis que les freins arrière ont été agrandis. La raison est simple : une répartition plus équilibrée de l’effort de freinage entre les essieux est très avantageuse en cas de variations fréquentes de l’adhérence des revêtements, ce qui, logiquement, n’est pas pris en compte sur les circuits. Une autre modification a concerné les écrous de roue centraux : ils sont très pratiques sur circuit, car ils permettent un remplacement très rapide des roues dans les stands. Cependant, ce remplacement s’effectue à l’aide de pistolets pneumatiques, qui génèrent des forces et des couples importants. Le problème lié à cette solution se pose lors d’un changement de roue standard à l’aide d’une clé. Le couple requis pour le démontage n’est pas facile à atteindre et, en raison de la fréquence des défaillances et des changements de roue qui pourraient en découler directement sur la spéciale, cela constituerait une complication majeure. L’outil spécial ajouterait du poids à la voiture, ce à quoi tout le monde s’oppose bien sûr.

La première spéciale sur circuit a eu lieu à Banbury en décembre 1986, la première course de rallye avec le pilote français Bernard Béguin étant prévue pour mars 1987 – un délai qui s’apparentait à un suicide.

La saison 1988 a également été marquée par des titres absolus. Patrick Snijers, qui s’était rendu à Manx pour décrocher la victoire au cours de la saison, a remporté le titre belge. Béguin a réitéré sa deuxième place au classement général en France derrière Auriol avec sa rivale directe – la Ford Sierra RS Cosworth – et François Chatriot, qui courait auparavant au volant de la Renault 11 Turbo, a également connu un grand succès dans ce même championnat, décrochant la quatrième place au classement général. En Italie, Andrea Zanussi a lui aussi remporté de grands succès avec la M3.

L’année 1989 a vu Chatriot remporter le championnat en France et Duez en Belgique, mais il était déjà évident, à la vue des listes de départ, que la balance penchait en faveur des voitures à traction intégrale et qu’une fois leurs défauts de jeunesse corrigés, les modèles à propulsion arrière n’auraient guère de chances de rivaliser. Cela s’est confirmé l’année suivante, lorsque Chatriot a réitéré son triomphe en France, mais que les pilotes belges, connus pour avoir évolué au volant de la M3, pilotaient déjà des voitures à quatre roues motrices et que le très rapide Grégoire de Mevius n’occupait que la cinquième place au classement général.

L’année 1990 marqua également la fin de la M3 en tant que projet de rallye principal pour Prodrive. D’excellents résultats ont été obtenus grâce à la collaboration avec un constructeur automobile japonais spécialisé dans les voitures à traction intégrale, qui souhaitait mettre ses produits en avant lors de la Coupe du monde. C’est ainsi qu’a débuté ce qui est peut-être l’époque la plus célèbre de cette entreprise de l’Oxfordshire. Ce constructeur était Subaru.

Au total, 11 M3 de compétition ont été construites, dont 3 en configuration « terre », mais ces voitures ont également été utilisées sur asphalte.

Notre châssis BMW M3 Rallye Prodrive P88-015 a été confié à BMW France pour François CHATRIOT et Michel PERRIN en vue de la saison 1988.

Leur première sortie a eu lieu dans le cadre du championnat de France, lors du Rallye alpin de Behra, où ils ont terminé deuxièmes. Ils ont ensuite participé au Tour de Corse, où ils ont terminé 4e au classement général… Le duo a ensuite remporté deux fois la première place lors du Rallye des Garrigues - Languedoc-Roussillon 1988 et du Rallye Alsace-Vosges 1988. Ce sont ensuite Marc DUEZ et Pierre THIMONIER qui ont pris le départ des 24 Heures d’Ypres 1988, où ils sont montés sur la troisième marche du podium… CHATRIOT / PERRIN étaient de nouveau au départ du Critérium des Cévennes 1988, qui s’est soldé par un abandon dû à un problème de transmission, et ont décroché la deuxième place au Rallye du Var 1988. François CHATRIOT a terminé 4e au classement général du championnat de France cette saison-là, les vainqueurs étant Didier AURIOL au volant d’une Ford et Bernard BEGUIN au volant d’une M3…

Il convient de noter que François CHATRIOT et Michel PERRIN ont été champions de France en 1989 et 1990 au volant d’une autre M3 du Groupe A… ce qui montre bien à quel point cette voiture était performante.

En 1989, la voiture a changé de livrée pour arborer celle de la « FINA » et a participé au Tour de Corse avec Marc Duez et Alain Lopes, qui ont terminé 6e au classement général.

En 1991, la P88-015 a été rachetée par Sabir GANY, originaire de La Réunion. Après quelques rallyes sur l’île, il a décidé de franchir le pas vers le continent français, après avoir fait appel aux services de « CARLOS » (célèbre spécialiste BMW). Sabir et CARLOS sont arrivés dans la région Nord-Pas-de-Calais en 1992/1993 et sont rapidement devenus les vedettes du public nordique… Après un accident en 1994, tout a été mis en œuvre pour ramener la voiture sur les routes des rallyes français. Sabir et Carlos, avec l’aide d’Éric Douart, alors professionnel BMW local, ont tout mis en œuvre pour redonner à la voiture sa gloire d’antan. Une nouvelle carrosserie fournie par MATTER (fournisseur officiel de carrosseries BMW pour Prodrive à l’époque) a été montée sur la mécanique révisée de la voiture, et une révision complète a été effectuée. La carrosserie a été préparée et peinte dans le Nord (chez Ets Espace Grand Nord, le concessionnaire Subaru d’Éric Douart), puis acheminée vers un atelier : START (une structure spécialisée dans la préparation de véhicules de compétition, détenue par trois hommes : Sabir GANY, CARLOS et Jean-Michel. …), et c’est avec une nouvelle décoration qu’elle a pris le départ des spéciales du rallye de Béthune en 1994. Sabir a régulièrement engagé la voiture dans des rallyes régionaux, nationaux et internationaux jusqu’en 1995. Il l’a ensuite vendue à Paul Molon, qui l’a cédée à Stéphane Pallissier fin 1998. Les deux pilotes ont continué à engager régulièrement la voiture dans des rallyes régionaux et nationaux. Il y a près de 20 ans, l’actuel propriétaire a acheté la voiture et l’a à son tour engagée principalement dans des rallyes du nord de la France. Remisée et restaurée dans sa configuration de 1988, la voiture a été utilisée de manière sporadique lors du Tour de Corse, en 2012 en tant que voiture de tête avec François CHATRIOT à nouveau au volant lors du rallye national de Las Vegas Hoppeland, ou encore comme voiture de démonstration lors du rallye de l’Eifel en 2016.

Avec plus de 100 départs en rallye depuis 1988, dont le célèbre Championnat de France et le Tour de Corse, et pilotée à certaines occasions par certains des plus grands noms de ce sport, c'est une occasion unique d'acquérir un morceau de l'histoire du rallye, prêt à rouler avec son HTP valide et à jour, et dont seulement 11 exemplaires ont été produits.